در راستای پیشرفت و توسعه‌ی ایران
اصلاح الگوی مصرف در چارچوب دو سازوکار مهم اقتصاد بخش عمومی
بی‌شک یکی از شاخص‌ها و علایم پیشرفت و توسعه‌ی یک جامعه، نحوه‌ی تأمین درآمدها و انجام مخارج آن می‌باشد. متأسفانه یکی از خصوصیات جامعه‌ی ایرانی، فقدان الگوی صحیح مصرف در سطح ملی است؛ بنابراین، اصلاح الگوی
نویسنده: روح الله بیات (1)
چکیده
بی‌شک یکی از شاخص‌ها و علایم پیشرفت و توسعه‌ی یک جامعه، نحوه‌ی تأمین درآمدها و انجام مخارج آن می‌باشد. متأسفانه یکی از خصوصیات جامعه‌ی ایرانی، فقدان الگوی صحیح مصرف در سطح ملی است؛ بنابراین، اصلاح الگوی مصرف یک امر اجتناب ناپذیر در راستای توسعه و پیشرفت ایران اسلامی محسوب می‌شود.اصلاح الگوی مصرف در سطح ملی بایستی به گونه‌ای تبیین و برنامه‌ریزی شود که در آن، شناخت رفتار مصرفی در دو سطح اقتصاد خرد و کلان از یک سو و نیز سهم حساب‌های ملی در هزینه‌های ملی از سوی دیگر به شکل نظام‌مند مورد توجه قرار گیرد. نهادهای گوناگونی در شکل‌گیری این روابط نظام‌مند مؤثر هستند که در بین آنها نقش دولت‌ها برجسته‌تر می‌باشد. بدین صورت که دولت‌ها در قالب «اقتصاد دولت» و علم «مالیه‌ی عمومی» می‌توانند عمده‌ترین نقش را در تحقق اصلاح الگوی مصرف ایفا نمایند.
در این مقاله دو سازوکار اساسی در چارچوب اقتصاد بخش عمومی معرفی گردیده است که به طور وسیعی می‌تواند در جهت اصلاح الگوی مصرف به کار افتد. این سازوکارهای مهم عبارتند از: شبکه‌های مالیاتی و حمل و نقل عمومی. نتایج این تحقیق نشان می‌دهد که رابطه‌ی معناداری بین سیاست مالیات بر درآمد و رفتار مصرفی خانوار وجود نداشته و حتی رابطه‌ی بین مالیات و مصرف مستقیم می‌باشد. بنابراین، در ایران نمی‌توان از طریق ابزار مهم مالیاتی، رفتار مصرفی خانوار را کنترل و اصلاح کرد. از سوی دیگر، شبکه‌ی حمل و نقل کشور بسیار پر هزینه می‌باشد؛ به‌طوری که سالانه بیش از 27 میلیارد دلار تنها بابت سوخت هزینه می‌شود. همچنین بیش از نصف یارانه‌های انرژی در این بخش هزینه می‌گردد و این امر، علاوه بر حدود 14 میلیارد دلار خسارت محیط زیست و تصادفات جاده‌ای است که سالانه پرداخت می‌شود. این مقاله برای کاهش سریع هزینه‌های حمل و نقل عمومی، جایگزینی سیستم ریلی و نیز نوسازی ناوگان شبکه‌ی خودروهای جمعی را پیشنهاد می‌کند. نتیجه‌ی سیاست‌های پیشنهادی مقاله، کاهش مصرف و تورم و افزایش پس‌انداز ملی و نیز افزایش شاخص‌های اشتغال و رشد اقتصاد همراه با عدالت اجتماعی و پیشرفت کشورمان می‌باشد.
مقدمه
در عصر حاضر علم اقتصاد به عنوان علم تخصیص منابع کمیاب (2) با تجربه‌ی شکست بازار (3) وارد مرحله‌ی جدیدی شده است. از نگاه سنتی، تعادل‌های جزئی و عمومی (4) در اقتصاد با تکیه‌ی همه جانبه بر نیروهای عرضه و تقاضای (5) حاکم بر بازار امکان‌پذیر بوده و دخالت دولت‌ها (6) در امور فعالیت‌های اقتصادی به شدت منع می‌گردد. از این رو، الگوهای رفتاری مورد تأیید، از جمله الگوهای مصرف، تولید و توزیع، عمدتاً در قالب اقتصاد بازار مورد ارزیابی قرار می‌گیرد. عدم تعادل‌های شدید اجتماعی در قرن نوزدهم و تشکیل اتحادیه‌های کارگری و سازمان‌های تأمین اجتماعی (7) اولین نشانه‌های شکست بازار در توانایی رژیم سرمایه‌داری در برقراری تعادل اقتصادی اجتماعی بود. ادامه‌ی این روند مقدمات ظهور دولت‌های رفاه (8) را در جوامع غربی فراهم گردانید. با پدید آمدن این دولت‌ها جایگاه مالیه‌ی عمومی (9) در مباحث اقتصادی ارتقا یافت. بدین‌ترتیب اقتصاد بخش عمومی (10) به عنوان مولود تحولات اقتصادی، اجتماعی و سیاسی در جوامع غربیِ قرن بیستم جهت ایجاد توازن و تعادل در رفتارهای اقتصادی خانوار، بنگاه‌های تولیدی و بازارها پدید آمد.اقتصاد بخش عمومی به گونه‌ای خیره‌کننده می‌تواند از طریق تغییر در بودجه‌ی خانوار یا بنگاه رفتار، مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان را تحت تأثیر خود قرار دهد.
مقاله‌ی حاضر کوشش دارد و سازوکار (11) مهم اقتصاد بخش عمومی را در راستای اصلاح الگوی مصرف و پیشرفت و آبادانی کشور بررسی نماید. این سازوکارها عبارت‌اند از: شبکه‌های مالیاتی و حمل و نقل عمومی. (12) می‌توان ادعا نمود که این دو مقوله شالوده‌ی اساسی عمده‌ی الگوهای بخش عمومی جوامع پیشرفته در مسیر تشکیل سرمایه و توسعه‌یافتگی می‌باشند. این ساز و کارها ماهیت‌های تنبیه و تشویق را دارند؛ به طوری که از یک سو با شبکه‌ی مالیاتی رفتار مصرف‌کنندگان از طریق تحدید مصرف به صورت مستقیم کنترل می‌شود و از سوی دیگر با سرمایه‌گذاری‌های زیربنایی اقتصادی و اجتماعی در امور حمل و نقل عمومی نقش ارزنده‌ی دولت‌ها در جهت‌دهی و کنترل مصرف خانوار و جامعه هویدا می‌شود.
ادامه‌ی مباحث حاضر در چهار بخش ارائه می‌گردد: در بخش دوم نقش و وظایف اقتصاد بخش عمومی در تخصیص منابع، بازتوزیع درآمدها و تثبیت و رشد اقتصادی بررسی می‌شود. اهمیت شبکه‌های مالیاتی در تغییر و اصلاح الگوی مصرف به همراه وضعیت مالیات و مصرف خانوار در ایران در بخش سوم تشریح می‌شود. در بخش بعدی درباره‌ی مسائل مربوط به یارانه‌های انرژی سوختی بابت حمل و نقل کشور و هزینه‌های بسیار بالای حمل و نقل در ایران بحث می‌شود. همچنین در این بخش به لزوم سرمایه‌گذاری‌های زیربنایی دولت در شبکه و شبکه‌های حملونقل عمومی با تأکید بر شبکه‌ی ریلی توجه شده است. نتیجه‌گیری مباحث نیز در بخش پایانی ارائه می‌گردد.
1. نقش و وظایف اقتصاد بخش عمومی
علمای مالیه‌ی عمومی و اقتصاد بخش عمومی اتفاق نظر دارند که این شاخه‌ی علم اقتصاد تنها به صورت‌بندی ساده‌ی دخل و خرج و اجرای بدون قید و شرط بودجه‌ی دولت‌ها نمی‌پردازد؛ بلکه همان‌طوری که پروفسور «کلیفرد جیمز» از دانشگاه هاروارد معتقد است: «مالیه‌ی عمومی با ارضای خواست معین بشر (در شکل روش جمعی) سروکار داشته و بر تولید و توزیع شخصی افراد جامعه و نیز مصرف ثروت جامعه تأثیر می‌گذارد». (جیروند، 1368: 9)همچنین اثرات اقتصاد بخش عمومی در ارتباط با اقتصاد بخش خصوصی معنا پیدا کرده و تحلیل می‌شود. (Musgrave and Musgrave, 1989: 4) بر این اساس می‌توان تصور کرد که چگونه دخالت‌های دولت‌ها می‌تواند الگوهای مصرفی خانوارها را به گونه‌ای شگرف تحت تأثیر خود قرار دهد.
به طور کلی مالیه‌ی عمومی بایستی سه انتظار اساسی جامعه را تأمین نماید؛ این موارد شامل تخصیص منابع (13) توزیع درآمدها (14) و تثبیت اقتصاد (15) می‌باشند. وظایف اساسی مالیه‌ی عمومی بایستی توأم با یکدیگر تأمین گردد؛ در غیر این صورت اثرات آنها کامل نخواهد بود. به عنوان نمونه، دخالت‌های مؤثر دولت تایوان و سرمایه‌گذاری بالاسری این دولت نه تنها رشد اقتصادی بالایی را به وجود آورد، بلکه ثبات اقتصادی را در مقایسه با کشورهای آمریکای لاتین که در آن دخالت‌های دولت‌ها محدود شده بود، ایجاد نمود. (Wade, 1990: 71) همچنین اعمال مالیات بر سرمایه‌گذاری‌های پربازده و هدایت پس‌اندازهای جامعه در این کشور نه تنها باعث طرد سرمایه‌گذار خصوصی نگردید، بلکه اثرات مثبتی بر فعالیت‌های بخش خصوصی گذاشت. (Toye, 2000) همچنین می‌توان در اینجا مطالعات اخیر «نیچه‌وا» (2006)، بررسی‌های «موسلی» و همکاران (1995) و «فون ون برگن» (1989) درباره‌ی اثرات سازنده‌ی دخالت‌های دولت‌ها در رشد اقتصادی از طریق سرمایه‌گذاری عمومی و مفهوم ضریب فزاینده‌ی همزمان با ایجاد تعدیل اقتصادی در کشورهای در حال توسعه را مورد توجه قرار داد.
با توجه به موارد فوق انتظار می‌رود مالیه‌ی عمومی بتواند نقش کلیدی را در تعریف و تعیین الگوهای مصرف خانوار و تولید بنگاه‌ها داشته باشد. آنچه در تعیین الگوهای رفتاری در اقتصاد مهم و اساسی می‌باشد، خودکار و عملیاتی بودن این فرایند است؛ به طوری که اقتصاد اثباتی تحت تأثیر اقتصاد دستوری قرار گیرد. بدین‌ترتیب، ملاحظه می‌گردد هر سه وظیفه‌ی مالیه‌ی عمومی بایستی توأم مورد توجه قرار گیرد. به عبارت بهتر، دخالت دولت بایستی هوشمندانه و مبتکرانه باشد. برای مثال، اگر دولت صرفاً در جهت آزادسازی اقتصاد، اصلاح نظام قیمت‌ها و کاهش هزینه‌های خود دست به افزایش قیمت بنزین بزند، ضمن آنکه وظیفه‌ی تثبیت اقتصادی در مالیه‌ی عمومی نادیده گرفته شده است، موضوع تغییر الگوی مصرف هم به خوبی پیش نخواهد رفت؛ زیرا از آنجایی که به کالای جانشین توجه اساسی نشده است، نتیجه‌ی این سیاست عمدتاً افزایش قیمت خدمات حمل و نقل و سایر کالاها خواهد بود.
در بخش عمومی و در کنار ابزار مالیاتی سازوکارهای متعدد دیگری همچون سازمان‌های تأمین اجتماعی برای توزیع درآمدها و ایجاد ثبات لازم اقتصادی و اجتماعی وجود دارند که می‌تواند تغییرهای رفتاری مورد نظر را ایجاد نماید. ما علی‌رغم اهمیت بسیار زیاد این سازوکارها، در این نوشته به آنها نمی‌پردازیم.
2. شبکه‌های مالیاتی و امکان تغییر در الگوی مصرف
در یک الگوی ساده‌ی دو بخشی اقتصاد کلان، که در آن دولت منظور نشده است، درآمد مصرف‌کنندگان (Y) بین دو جریان مصرف (C) و پس‌انداز (S) تقسیم می‌شود. به عبارت دیگر:معادله‌ی (1): Y=C+S
همچنین مصرف تابع مستقیم درآمد می‌شود، یعنی:
معادله‌ی (2): Yd+C=C
که در آن T=Yd-Y می‌باشد. به عبارتی درآمد خانوار تحت تأثیر مالیات (T) و سیاست‌های مالیاتی دولت قرار می‌گیرد. البته دولت در سیاست مالیاتی خود نهایتاً مصرف خانوار را نیز به هنگام مصرف کالا مورد هدف قرار می‌دهد که البته هر یک اثرات متفاوتی می‌تواند داشته باشد. بدین‌ترتیب، مالیات‌ها به عنوان ابزارهای اساسی هم می‌تواند منابع مالی دولت‌ها را فراهم نماید؛ زیرا در اصل اقتصادی‌ترین راه، تأمین هزینه‌ی دولت است و همچنین مالیات‌ها وسیله‌ی کلیدی قابل اعتمادی برای تغییر رفتار مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان محسوب می‌شوند.
در ادامه‌ی این بخش، وضعیت اعمال مالیات در ایران و امکان اصلاح الگوی مصرف خانوار از طریق دگرگونی در میزان مالیات‌ها مورد بررسی قرار می‌گیرد.
1 -2. رابطه‌ی مصرف خانوار و مالیات در ایران
طی بیش از سه دهه‌ی گذشته اتکای بیش از حد بودجه‌ی دولتی ایران به درآمدهای نفتی نه تنها تولید ملی را تحت تأثیر بیماری معروف هلندی (16) قرار داده است، بلکه الگوی مصرفی بخش خصوصی ایران را به شدت افسار گسیخته کرده است به طوری که نمی‌توان رابطه‌ای منطقی بین درآمد ملی و مالیات پیدا نمود. (نمودار 1) یعنی در بهترین سال‌ها (1378) نسبت مالیات بر درآمد ملی به 11 درصد رسید. نسبت مذکور در سال 1386 به حدود 7 درصد رسیده است. از سوی دیگر رابطه بین مصرف خانوار و مالیات‌های اعمال شده به خصوص مالیات بر درآمد و مصرف بسیار غیرمنطقی است. (نمودارهای 2 تا 5) در حالی که در کشورهای دارای دولت رفاه، نظیر دانمارک و سوئد، این نسبت در سالهای اخیر به بیش از 50 درصد هم می‌رسد. (دادگر 1386: 140) به نظر می‌رسد مصرف خانوار در ایران تحت تأثیر مناسب سیاست‌های مالیاتی دولت قرار نگرفته و رفتار آن تحت تأثیر متغیرهای دیگری می‌باشد.2-2. تخمین رابطه‌ی مصرف خانوار با مالیات
با توجه به موارد فوق و در جهت درک اثرگذاری سیاست‌های مالیاتی بر رفتار مصرفی خانوار الگو رفتاری زیر را مورد توجه قرار می‌دهیم.DCP= C+DNI+DTC+DTI+DTTX
در رابطه‌ی بالا DCP عبارت است از: تغییر در رفتار مصرفی بخش خانوار (مصرف بخش خصوصی). همچنین در این رابطه C متغیر ثابت، DNI تغییر در درآمد ملی، DTC تغییر در مالیات بر مصرف، DTI تغییر در مالیات بر درآمد و DTTX تغییر در کل مالیات‌ها می‌باشد. به منظور شناخت اثرات اعمال سیاست‌های مالیاتی تغییرات در متغیرهای سمت راست مورد توجه قرار گرفته است تا اثرات آن بر روی رفتار مصرفی خانوار مورد مطالعه قرار گیرد.
داده‌های متغیرها برای سالهای 1353 تا 1386 گردآوری گردید و رابطه‌ی فوق به روش OLS و با استفاده از نرم‌افزار Eviews تخمین زده شده است.
نتایج تخمین به دست آمده که در بخش ضمیمه آورده شده، بسیار جالب می‌باشد، و خلاصه‌ی این نتایج به صورت ذیل است:
DCP=2821. 05+0. 47 DNI+1.765 DTC-0.024DTL
0.86DTTX
(t=2.121826**),(t=15.82655***),(t=2.937841***),(t=0.01187), (t=2.75697-***)
همان‌گونه که ملاحظه می‌شود، اولاً اثر همه‌ی ضرایب به جز تغییر در مالیات بر درآمد در دو سطح 1 درصد (***) و 5 درصد (**) معنادار می‌باشد. ثانیاً تغییر در مالیات بر مصرف، اثری مستقیم بر تغییر سطح مصرف خانوار دارد. این موضوع گرچه در شرایط عادی عجیب می‌باشد، ولیکن در مورد ایران می‌تواند به این معنا تفسیر شود که سیاست مالیاتی به علت اعمال مالیات بر مصرف و فروش بر کالاهای کم کشش، نتوانسته است رفتار مناسبی را ایجاد نماید. همچنین رابطه‌ی فوق وجود ارتباط معکوس بین تغییر در سطح مصرف و تغییر در کل مالیات‌ها را به صورت کاملاً معناداری تأیید می‌نماید. به عبارت بهتر، رابطه‌ی فوق اذعان می‌دارد که دولت از طریق اعمال سایر مالیات‌ها همچون مالیات بر واردات، ارث و امثالهم به مراتب اثرات معنادار و منطقی بر تغییر مصرف خانوار داشته است. در نهایت، معنادار بودن جزء ثابت الگو، بیانگر این است که مصرف در ایران تحت تأثیر متغیرهای دیگری نظیر یارانه‌هاست که در ورای ابزارهای مالیاتی موجود در الگو می‌باشد.
در تخمین فوق R مربع و R مربع تعدیل شده بالای 98 درصد می‌باشد که نشان دهنده‌ی قدرت بالای توضیح‌دهندگی ضرایب به دست آمده در الگو است. همچنین خوشبختانه بالاتر از 1/5 بودن ضریب آزمون «دوربن - واتسون» خطر وجود رابطه‌ی هم خطی بین ضرایب مورد تأیید نمی‌باشد. نهایتاً اینکه معیار F درستی تخمین ضرایب الگو را تأیید می‌نماید.
با توجه به موارد فوق، دولت برای مؤثر کردن مالیات در امر اصلاح و کنترل مصرف خانوار بایستی در سیاست‌های بودجه‌ای و مالیاتی خود تجدیدنظر اساسی بنماید. در این راستا باید هم نرخ‌های مالیاتی تغییر یابد و هم پایه‌های جدید مالیاتی تعریف شود و در نهایت اینکه شبکه‌ی مالیاتی باید به گونه‌ای طراحی شود که در آن واحد رفتارهای بخش تولید و بخش مصرف تحت تأثیر قابل توجه و در عین حال سازگار سیاست مالیاتی قرار گیرد.
3. شبکه‌های حمل و نقل عمومی و اقتصاد بخش عمومی
آیا شبکه‌ی حمل و نقل عمومی می‌تواند الگوی رفتاری خاصی را ایجاد نماید که همزمان با سه وظیفه‌ی اساسی مالیه‌ی عمومی تطابق داشته باشد؟ به عبارت دیگر آیا شبکه‌ی حمل و نقل عمومی می‌تواند به عنوان یک سازوکار اساسی به کمک اقتصاد عمومی آمده و ضمن تأثیر قابل توجه در الگوهای رفتاری مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان دولت را در تحقق اهداف بخش عمومی یاری نماید. جواب اجمالی به این پرسش مثبت است.برای اینکه اهمیت موضوع فوق بهتر درک گردد، مناسب است ابتدا به این نکته توجه شود که به طور متوسط در دنیا 20 درصد مسافرت‌ها با وسایل شخصی و 80 درصد با وسایل عمومی است، در حالی که در ایران، این نسبت کاملاً برعکس است و سالانه حدود 250 هزار میلیارد ریال صرف مواد سوختی شده و نیز 70 هزار میلیارد ریال خسارات از بابت تصادفات جاده‌ای به بار می‌آید و بدین‌ترتیب، حدوداً 31 میلیارد دلار هزینه به کشور تحمیل می‌شود. (17)
البته به این مبلغ بایستی هزینه‌ی آلودگی محیط زیست هم اضافه می‌شود که به عنوان مثال بر اساس آمارهای بانک جهانی در سال 2006 به میزان 8 میلیارد دلار بوده است (18) با این تأکید که بیش از 90 درصد علت آلودگی محیط زیست در ایران مربوط به وسایل حمل و نقل می‌باشد.
تصویر فوق، از یک سو بیانگر عدم دخالت صحیح بخش عمومی در تخصیص منابع و از سوی دیگر فقدان راهبرد صحیح حمل و نقل در سطح کلان کشور بوده است. هر یک از این موارد در زیر بخش‌های ذیل مورد بررسی قرار می‌گیرد.
3 -1. تخصیص نامناسب بودجه و یارانه برای سوخت و انرژی
در سال 1387 مجموع پرداخت یارانه به پنج فرآورده‌ی مهم نفتی معادل 2/47 میلیارد دلار بود که در مقایسه با سال قبل 18/8 درصد رشد داشته است. همان‌گونه که در جدول 1 ملاحظه می‌شود، از مجموع یارانه‌های پرداختی، گازوئیل، با 8/47 درصد در رتبه‌ی نخست و سپس بنزین موتور با 24 درصد در رتبه‌ی دوم قرار دارد. کمتر از 30 درصد یارانه‌ها به فرآورده‌های دیگر شامل نفت سفید، نفت کوره و گاز مایع تعلق می‌گیرد. از موارد قابل توجه اینکه 54 درصد مصرف گازوئیل در سال 1387 در بخش حمل و نقل، 13 درصد در بخش کشاورزی، 13 درصد در بخش نیروگاهی و 10 درصد در صنایع و سایر بخش‌ها مصرف شده است. (19) بدین‌ترتیب، مطابق جدول 1 در سال 1387 حدود 50 درصد از یارانه‌های فرآورده‌های نفتی در امور حمل و نقل استفاده شده است. از موارد جالب توجه دیگر اینکه علی‌رغم اعمال سهمیه‌بندی بنزین از سال 1386 پرداخت یارانه به بنزین با رشد 6/6 درصد مواجه بوده و مهم‌تر آنکه یارانه‌ی مربوط به مصرف گازوئیل از رشد بسیار بالای 47/8 در سال 1387 برخوردار بوده است.نکته‌ی اساسی دیگر در شبکه‌ی حمل و نقل ایران، اضافه شدن گاز طبیعی به سبد سوختی خودروها می‌باشد. افزایش سریع ساخت جایگاه‌ها در سالهای اخیر و نیز جایگزینی قابل توجه گاز طبیعی به جای بنزین و گازوئیل در جداول 2 و 3 به نمایش گذاشته شده است. این تغییرات از یک سو موجب خوشحالی می‌باشد؛ زیرا هم فشار بر رشد مصرف بنزین کم می‌شود و هم بهبود اوضاع محیط را با خود به همراه دارد. ولیکن با توجه به شبکه‌ی موجود حمل و نقل که متکی بر خودروی شخصی و وسایل نقلیه‌ی کوچک (تاکسی) است، نگرانی راجع به مؤثر بودن تخصیص یارانه‌ها همچنان باقی می‌ماند؛ زیرا ارقام یارانه‌ی پرداختی به گاز طبیعی بیشترین میزان را در سالهای اخیر به خود اختصاص داده است. به طوری که دولت طی سالهای 1385 و 1386 به ترتیب 6/266 و 6/352 هزار میلیارد بابت گاز طبیعی پرداخت نموده است. در حالی که کل یارانه‌های پرداختی برای حامل‌های انرژی در سالهای مذکور به ترتیب 2/583 و 9/739 هزار میلیارد ریال بوده است. (20)
گرچه سهم شبکه‌ی حمل و نقل از گاز طبیعی مصرفی در طی سالهای اخیر 2 درصد بوده است (که در حدود 700 میلیون در سال 1386 بوده است) لیکن با افزایش سریع سهم گاز طبیعی در شبکه‌ی حمل و نقل کشور، دولت هر ساله بسیار بیشتر از آنچه در جدول 1 آمده است، بابت حرکت خودروها پرداخت خواهد نمود.
3 -2. فقدان راهبرد و پرهزینه بودن بخش حمل و نقل کشور
جداول 4 تا 8 بخشی از حقایق موجود در شبکه‌ی حمل و نقل ایران را بازگو می‌کند. به عنوان نمونه سهم راه‌آهن در حمل و نقل مسافر در بیشترین حالت که مربوط به سال 1386 است، تنها به پنج درصد از کل حمل و نقل زمینی رسیده است. و سهم جاده در جابه‌جایی مسافرت‌ها بیش از 90 درصد می‌باشد. (جداول 6 و 8) سهم راه‌آهن در حمل و نقل بار به مراتب نامناسب‌تر بوده و طی سالهای اخیر بدتر نیز شده است، به طوری که از 12 درصد در سال 1375 به 6 درصد در سال 1386 رسیده است. (جدول 7) ناوگان ریلی نیز بسیار ضعیف می‌باشد، چنان که در سال 1387 کل لوکوموتیوهای فعال 372 دستگاه بوده است. (جدول 7) همچنین تعداد 363 ایستگاه اصلی بوده که تنها 1367 /5 کیلومتر خط راه‌آهن در ایران دوطرفه می‌باشد و کل واگن موجود 21000 دستگاه می‌باشد. (21)وضعیت ناوگان جاده‌ای به مراتب ضعیف‌تر و پرهزینه‌تر است. متوسط سوخت کامیون با فناوری دهه‌ی 1970 به مقدار 65 لیتر در هر یکصد کیلومتر است و این کامیون‌ها در سال با طی مسافت حدود 105 هزار کیلومتر بیش از 68 هزار لیتر سوخت مصرف می‌کنند. (22)
همچنین از حدود 92 میلیون لیتر مصرف روزانه‌ی گازوئیل، حدود 54 درصد در حمل و نقل استفاده می‌شود که با احتساب 70 سنت بر یک لیتر گازوئیل، هزینه‌ی مربوط 6/12 میلیارد دلار در سال می‌شود. همچنین با توجه به اینکه 95درصد سوخت بنزین به صورت موتوری بوده و تقریباً روزانه در حدود 70 میلیون لیتر بنزین مصرف می‌شود؛ لذا با احتساب هر لیتر 55 سنت، هزینه‌ای معادل 14 میلیارد دلار بر اقتصاد ملی تحمیل می‌نماید. بدین‌ترتیب، سالانه در حدود 27 میلیارد دلار صرف سوخت خودروهای شخصی و عمومی می‌گردد.
3-3. اقدامات اساسی برای دگرگونی سریع در اصلاح الگوی حمل و نقل عمومی
علی‌رغم اهمیت مباحث فرهنگی و اجتماعی و به کارگیری روش‌های نرم‌افزاری در امر اصلاح الگوهای مصرفی، بایستی اذعان کرد که مسائل سخت‌افزاری نقش محوریتری را در امر حمل و نقل عمومی به عهده دارند. از این رو، ترغیب افراد به عدم استفاده از خودروی شخصی در جایی که شبکه و امکانات مطلوب حمل ونقل عمومی وجود ندارد امر مؤثری نیست. اقدامات اساسی در حوزه‌ی سخت‌افزاری حمل ونقل لازم است تا اصلاح رفتاری نه تنها در این بخش، بلکه در سایر امور و شئون زندگی پدید آید.از بین مسائل سخت‌افزاری پرداختن به امور اساسی نظیر ناوگان‌های جاده‌ای و ریلی از جمله از رده خارج نمودن خودروهای فرسوده و نیز گسترش خطوط ریلی از اولویت بالایی برخوردار است که در ادامه‌ی این بخش به آنها می‌پردازیم:
3-3 -1. نوسازی ناوگان جاده‌ای
در کامیون‌های نسل جدید، مصرف سوخت بین 30 تا 33 لیتر در یکصد کیلومتر است، همچنین به علت کاهش وزن کامیون‌های جدید، 8 لیتر در یکصد کیلومتر صرفه‌جویی می‌شود. بدین‌ترتیب با فناوری جدید، 43 لیتر در هر یکصد کیلومتر برای هر کامیون صرفه‌جویی می‌شود که با احتساب مسافت سالانه، صرفه‌جویی سالانه 45150 لیتر است و با احتساب هر لیتر 70 سنت مبلغ صرف شده برای هر کامیون، 31605 دلار معادل 31 میلیون تومان می‌باشد. (23) نظر به اینکه در کشور حدود سیصد هزار دستگاه ناوگان عمومی باربری و مسافری در طول راه‌های تحت پوشش وزارت راه و ترابری فعالیت می‌کنند و با توجه به فرسودگی 59 درصد آنها، نوسازی ناوگان حدود 5/5 میلیارد دلار صرفه‌جویی دارد.3 -2-2. راه‌آهن تنها جایگزین مناسب در حمل و نقل عمومی بین شهری
در سال 1385 حدود 93 درصد از انرژی مصرفی در بخش حمل و نقل در زیر بخش جاده‌ای و معادل آن صرف شده است، در حالی که سهم راه‌آهن در مصرف انرژی بسیار اندک است. برای هر 1000 نفر کیلومتر در حمل و نقل ریلی، حدود 7 لیتر و برای هر 1000 تن کیلومتر در حدود 10 لیتر سوخت مصرف می‌شود، در صورتی که برای هر 1000 تن کیلومتر در شبکه‌ی جاده‌ای ایران به طور متوسط 30 لیتر گازوئیل مصرف می‌شود. (24)تنها حدود 2 درصد گازوئیل در بخش ریلی مصرف می‌شود، در حالی که حدود 6 درصد بار و مسافر کل کشور از طریق راه آهن صورت می‌گیرد. (جداول 7 و 8) در سال 1382 حدود 348/11 میلیون تن بار به صورت خاص به روش جاده‌ای حمل شده است. (جدول 6 و 7) این میزان محموله به وسیله‌ی 214539 بارگیر ثابت و غیرثابت انجام گرفته است. (جدول 9) یعنی هر کامیون به طور متوسط 1622/6 تن بار حمل نموده است که با احتساب سیر 105 هزار کیلومتر در هر سال و با توجه به اینکه طبق برآوردها برای هر 1000 تن کیلومتر به طور متوسط 30 لیتر گازوئیل مصرف می‌شود. یعنی حداقل 5/1 میلیارد لیتر در حمل کالاها سوزانده شده است که با احتساب 70 سنت در هر لیتر، بیش از 3/5 میلیارد دلار صرف حمل و نقل کالا شده است که هزینه‌ی هر تن کالا 10/2 دلار می‌شود. طبق آمارهای موجود در سال 1382 به میزان 18048 میلیون کیلومتر بار به وسیله‌ی راه‌آهن جابه جا شده است که با احتساب هر 1000 تن کیلومتر 10 لیتر گازوئیل و هر لیتر گازوئیل 70 سنت، این میزان بار حدود 126/33 میلیون دلار هزینه داشته است. نظر به اینکه در سال مذکور 28/8 میلیون تن بار جابه‌جا شده است، هر تن بار به طور متوسط 4/3 دلار هزینه داشته است. با مقایسه‌ی دو بخش ملاحظه می‌شود که اگر بار از طریق شبکه‌ی ریلی حملونقل می‌گردید، حدود 6 دلار در تن صرفه‌جویی می‌شد.
از سوی دیگر، نظر به اینکه در حال حاضر 54 درصد از میزان سوخت 92 میلیون لیتری گازوئیل در حمل و نقل جاده‌ای به کار گرفته می‌شود و با توجه به اینکه 71 درصد از کل وسایل حمل و نقل بار و مسافر در قسمت حمل بار استفاده می‌شود، در مجموع روزانه 35 میلیون لیتر صرف حملونقل بار می‌شود. با احتساب 70 سنت برای هر لیتر گازوئیل، در سال 1387 حدود 9 میلیارد دلار هزینه‌ی سوخت برای حمل بار شده است. با توجه به اینکه در این سال در این سال حدود 511 میلیون تن توسط بارگیرها (کامیون‌ها) حمل شده است، هر تن حمل کالا به روش جاده‌ای 17/6 شده است؛ بنابراین می‌توان اذعان نمود که حمل بار به وسیله‌ی شبکه‌ی ریلی 13/3 دلار در هر تن صرفه‌جویی ایجاد می‌نماید.
در ارتباط با حمل مسافر بایستی به پیچیدگی‌های مربوط توجه نماییم؛ زیرا مسافرت‌های برون‌شهری و درون‌شهری با وسایل مختلف عمومی (اتوبوس، مینی‌بوس و سواری عمومی) و یا به صورت شخصی انجام می‌پذیرد. می‌توان از عملکرد حمل و نقل مسافر در سال 1382 برای به دست آوردن یک شاخص مناسب استفاده نمود. از کل 420 میلیون سفر زمینی در این سال، 215/306 میلیون نفر از اتوبوس و مینی بوس (خودرو جمعی)، 9/2 میلیون نفر از سواری عمومی و 16/11 میلیون نفر از راه آهن استفاده کرده‌اند. (جداول 10 و8) بدین‌ترتیب سهم خودروی جمعی، سواری عمومی و راه‌آهن، به ترتیب 53 درصد، 2 درصد و 4 درصد بوده است. مابقی مسافرت‌ها (یعنی 41 درصد) با وسایل شخصی بوده است. نظر به اینکه در حال حاضر حدود 7 میلیون خودرو وجود دارد که 30 درصد آنها بالای 20 سال عمر دارند. اگر نسبت 41 درصد مسافرت‌های برون‌شهری از طریق وسایل شخصی را ثابت فرض نماییم، 211/6 میلیون مسافر در سال 1387 با خودروی شخصی صورت گرفته است. با در نظر گرفتن اینکه در هر 1000 نفر کیلومتر مسافر با وسیله‌ی شخصی در ایران حدود 27/5 لیتر بنزین مصرف می‌شود، بنزین مصرفی 211/6 میلیون مسافر در یک کیلومتر 581900 لیتر بنزین می‌باشد. با توجه به اینکه در سال 1387 مصرف روزانه و سالانه بنزین به ترتیب 67 میلیون و 24/5 میلیارد لیتر بوده است. لذا هر خودرو در این سال به طور متوسط حدود 4200 کیلومتر مسافرت کرده است. کل هزینه برای بنزین پرداختی با احتساب هر لیتر 55 سنت، حدود 13/5 میلیارد دلار می‌باشد.
با در نظر گرفتن 211/6 میلیون سفر برون شهری شخصی و با این فرض که نصف مبلغ 13/5 میلیارد دلار برای سفرهای برون شهری به کار گرفته شده باشد، هزینه‌ی سوخت هر سفر 31 دلار تمام می‌شود، در حالی که این رقم با قطار به طور متوسط به 4/7 دلار می‌رسد. لذا تغییر الگوی هر سفر از شبکه‌ی خودروی شخصی به شبکه‌ی راه آهن بیش از 26 دلار صرفه‌جویی به همراه دارد. مجموع صرفه‌جویی بسته به تأمین خواسته‌ی برنامه‌ی چهارم برای رسیدن به 18 درصد سفرها با راه‌آهن و یا پیروی معیار کشورهای پیشرفته مبنی بر سهم حدود 33 درصد راه‌آهن از کل سفرها، متفاوت است.
همچنین استفاده از خودروی جمعی (اتوبوس و مینی‌بوس) جایگزین دیگری است که قابل بحث می‌باشد. در سال 1382 حدود 66 هزار خودرو (معادل حدود 22 درصد خودروهای عمومی باری و مسافری) 222/5 میلیون نفر مسافر را انجام داده‌اند که 53 درصد کل سفرهای برون‌شهری را انجام داده‌اند. (جدول 10) با فرض حفظ این سهم، 273/5 میلیون مسافر برون‌شهری در سال 1387 با شبکه‌ی جاده‌ای حمل و نقل شده‌اند. از میزان 50 میلیون لیتر گازوئیل در جاده‌ها، سهم خودروهای جمعی مسافربری حدود 11 میلیون لیتر در روز می‌باشد که در سال به 4 میلیارد لیتر می‌رسد؛ یعنی هزینه‌ی هر سفر جاده‌ای با اتوبوس و مینی‌بوس به طور متوسط حدود 10/2 دلار می‌باشد. این مبلغ به مراتب از هزینه‌ی مسافرت با وسیله‌ی شخصی 31 دلار پایین‌تر می‌باشد، یعنی 20/8 در هر مسافرت صرفه‌جویی می‌نماید. لیکن هزینه‌ی سوخت مسافرت با روش جاده‌ای حدود 2/2 برابر شبکه‌ی راه آهن است.
این تفاوت‌ها بایستی در تصمیم‌گیری حمل و نقل عمومی کشور و تعیین الگوی مصرف مورد توجه قرار گیرد. در جدول زیر چهار سناریوی متفاوت که دارای ترکیب‌های گوناگون استفاده از شیوه‌های حمل و نقل به نماش درآمده است.
همان‌گونه که ملاحظه می‌کنید، کمترین هزینه‌ی شبکه‌ی حمل و نقل مسافر بین شهری مربوط به سناریوی مطلوب D می‌شود که در آن 80درصد حمل و نقل مسافر بین شهری با وسایل عمومی (راه آهن و خودروی جمعی) صورت می‌گیرد و مابقی با خودروی شخصی قابل انجام است. انتخاب این سناریو در مقایسه با وضعیت فعلی (سناریو A) 3/47 میلیارد دلار در سال صرفه‌جویی ایجاد می‌نماید. این سناریو گرچه بهترین شیوه‌ی حمل و نقل بین شهری را ارائه می‌دهد و لیکن به علت نیاز به سرمایه‌گذاری زیاد در بخش حمل و نقل ریلی، در کوتاه‌مدت و میان‌مدت قابل استفاده نخواهد بود. بین دو سناریو B و C، سناریو C هم هزینه‌ی کمتری دارد و هم به اهداف برنامه‌ی چهارم نزدیک است. با اجرای این سناریو حداقل 2 میلیارد دلار صرفه‌جویی در حمل و نقل مسافر بین شهری حادث می‌گردد.
نظر به اینکه با گسترش شبکه‌ی ریلی در حمل و نقل بار حداقل 3 /2 میلیارد دلار صرفه‌جویی می‌شود، می‌توان ادعا کرد که با انتخاب شبکه‌ی حمل و نقل عمومی ریلی حداقل 4/3 میلیارد دلار در سال صرفه‌جویی مستقیم دارد. با این مبلغ می‌توان هر سال بیش از 850 کیلومتر راه ریلی در کشور ساخت.
مقایسه‌ی هزینه‌ی سوخت انواع سناریوهای مختلف در انتخاب شبکه‌ی حمل و نقل مسافر بین شهری
نظر به اینکه بخش خصوصی به علل زیادی از جمله بازگشت کند سرمایه و عدم حمایت‌های لازم دولتی، رغبتی به سرمایه‌گذاری در حمل و نقل ریلی از خود نشان نمی‌دهد، سرمایه‌گذاری مستقیم دولت در این بخش بایستی مورد تأکید جدی قرار گیرد.
3-3-3. لزوم گسترش سریع خطوط قطار شهری و اتوبوسرانی شهری
از حدود 27 میلیارد دلار هزینه‌ی سوخت، طبق سناریوی A حدود 10میلیارد دلار در حمل و نقل عمومی بین شهری استفاده می‌گردد و مابقی مبلغ، یعنی 17 میلیارد دلار، در درون شهرها استفاده می‌شود. به صورت تخمینی، بیش از 7 میلیارد دلار از این میزان (حدود 42 درصد) به وسیله‌ی خودروهای بنزین‌سوز مصرف می‌شود. با توجه به وجود 1/5 میلیون تاکسی و 7 میلیون سواری شخصی، سهم خودروهای شخصی از مصرف سوخت بنزین در داخل شهرها بیش از 5/7 میلیارد دلار می‌باشد. اگر الگوی مطلوب سهم 20 درصدی خودروی شخصی در حمل و نقل شهری اعمال شود، توانسته‌ایم 4/6 میلیارد دلار صرفه‌جویی نماییم.از سوی دیگر از 12/6 میلیارد دلار بابت سوخت گازوئیل نزدیک به 6 میلیارد دلار گازوئیل در داخل شهرها مصرف می‌شود. نظر به اینکه 59 درصد از خودروهای سنگین کشور بالای 20 سال سن دارند که 1/5 تا 2 برابر استاندارد جهانی سوخت مصرف می‌کنند، (25) می‌توان تخمین زد که با نوسازی شبکه‌ی حمل و نقل شهری در حدود 3 میلیارد دلار در سال صرفه‌جویی شود. بدین‌ترتیب، در مجموع و با اصلاح شبکه‌ی حمل و نقل عمومی شهری می‌توان در شرایط مطلوب، 7/6 میلیارد دلار در سال کاهش هزینه داشت. با توجه به اینکه هزینه‌ی ساخت هر کیلومتر مترو در حدود 40 میلیون دلار است، با صرف چنان مبلغی در هر سال می‌توان 190 کیلومتر مترو ساخت و یا نسبتی از آن را به توسعه‌ی اتوبوسرانی درون شهری اختصاص داد.
نتیجه‌گیری
در این مقاله به اهمیت اقتصاد بخش عمومی در ایجاد تحول و تغییر در الگوی مصرفی خانوار توجه گردید. نقش بخش عمومی در اصلاح الگوی مصرفی در چارچوب وظایف مالیه‌ی عمومی مبنی بر تخصیص منابع عمومی، توزیع درآمدهای عمومی و ایجاد ثبات پایدار در اقتصاد بحث شد. ما از بین ساز و کارهای متفاوت بخش عمومی به نقش ابزارهای مالیاتی و شبکه‌ی حمل و نقل عمومی پرداختیم. گفتیم که در کشورمان رابطه‌ی منطقی بین مصرف خانوار و مالیات‌های پرداختی وجود ندارد. تخمین تابع مصرفی خانوار حکایت از آن داشت که تغییر در مالیات بر درآمد خانوار نتوانسته است تغییر معناداری در تغییر مصرف خانوار نماید. علت این امر را بایستی در نقش اندک مالیات در بودجه‌ی دولت و خانوار دانست. برای حل این معضل اصلاح ساختار مالیاتی و گسترش میزان و ظرفیت مالیاتی به خصوص در زمینه‌های مالیات بر مصرف و ارزش افزوده پیشنهاد می‌گردد. همچنین در سال، هزینه‌ی مستقیم سوخت در کشور، بیش از 27 میلیارد دلار است و نیز بیش از نصف یارانه‌ی پرداختی دولت در سال 1387 برای حامل‌های انرژی در بخش حمل و نقل صرف شده است. اتکای بیش از حد شبکه‌ی حمل و نقل کشور به وسایل شخصی و نیز روش جاده‌ای، عامل اساسی چنین هزینه‌هایی دانسته شد و برای عبور از چنین وضع بحرانی به دخالت سریع و مؤثر دولت برای افزایش سهم وسایل حمل و نقل عمومی به خصوص راه‌آهن در حمل بار و مسافر تأکید شد. با افزایش منطقی سهم راه‌آهن و وسایل حمل و نقل عمومی و نیز نوسازی ناوگان عمومی، حداقل 9/8 میلیارد دلار در حمل و نقل بار و مسافر بین شهری و 7/6 میلیارد دلار در شبکه‌ی حمل و نقل شهری و در مجموع 17/4 میلیارد دلار صرفه‌جویی مستقیم می‌شود. اگر پرداخت هزینه‌های هنگفت جهت تخریب محیط زیست و تصادف‌های گسترده را که در شکل‌های مادی آن در سال، حدود 14 میلیارد می‌باشد، در نظر بگیریم، مجموع صرفه‌جویی سالانه در حدود 31/4 میلیارد دلار می‌شود.با بودجه‌ی فعلی دولت، حداکثر می‌توان در سال 200 کیلومتر راه‌آهن ساخت که فاصله‌ی بسیار زیادی با معیارهای مطلوب در دنیا دارد. پر کردن این فاصله به اهتمام بالای دولت در این بخش منوط می‌شود. برخلاف جریان خصوصی‌سازی دولت در این بخش، بایستی دخالت مستقیم نماید و از نگاه به بخش خصوصی صرف‌نظر کند؛ زیرا بخش خصوصی رغبت و توان لازم در امور سخت‌افزاری حمل و نقل ریلی ندارد و تجربه‌ی کشورهای پیشرفته هم این موضوع را تأیید می‌نماید.
خلاصه اینکه سعادت و پیشرفت کشور و نیز موفقیت در امر الگوی مصرف در گرو توسعه‌ی اصولی اقتصاد بخش عمومی در ایران می‌باشد و اصلاح سریع و پرشتاب شبکه‌های حمل و نقل عمومی و مالیات، جزء اساسی و جدایی‌ناپذیر این توسعه محسوب می‌شود.
نمودارها
نمودار 3: وضعیت بخش خصوصی و مالیات بر مصرف در ایران
(ارقام میلیارد ریال) و کل مالیات در ایران (ارقام میلیارد ریال) (28)
نمودار 4: نسبت مالیات بر مصرف و کل مالیات بر مصرف خانوار (29)
نمودار 5: وضعیت کلی مالیات‌ها در ایران (30)
جدول‌ها
جدول 1: توزیع یارانه‌ها و واردات نفتی انرژی‌زا در سال 1387 (31)
|
شرح |
بنزین موتور |
نفت گاز(گازوئیل) |
نفت سفید |
نفت کوره |
گاز مایع |
|
میزان یارانه (میلیارد دلار) |
3/11 |
6/22 |
6/4 |
2/7 |
5/1 |
|
رشد یارانه نسبت به سال 1386 (درصد) |
6/6 |
5/25 |
-9/8* |
2/4* |
|
|
واردات (میلیارد دلار) |
7/4 |
7/3 |
- |
- |
- |
|
سهم از مجموع یارانه نفتی (درصد) |
24 |
8/47 |
7/9 |
3/15 |
2/3 |
جدول 2: تعداد جایگاه‌های CNG احداث شده طی سالهای 1387-1383(32)
|
شرح |
1383 |
1384 |
1385 |
1386 |
1387 |
1383-1387 |
|
تک منظوره |
64 |
68 |
60 |
200 |
425 |
817 |
|
دو منظوره |
- |
- |
19 |
149 |
180 |
348 |
|
کل |
64 |
68 |
79 |
349 |
505 |
1165 |
جدول 3: روند تغییرات درصد سهم مصرف هر یک از فرآورده‌های نفتی انرژی‌زا و گاز طبیعی طی سالهای 1387-1380 (33)
|
شرح |
گاز طبیعی |
گاز مایع |
بنزین |
نفت سفید |
نفت گاز |
نفت کوره |
سوخت‌های هوایی |
جمع |
|
1380 |
50 |
2 |
11 |
6 |
18 |
11 |
1 |
100 |
|
1381 |
53 |
2 |
11 |
6 |
17 |
10 |
1 |
100 |
|
1382 |
56 |
2 |
12 |
5 |
16 |
9 |
1 |
100 |
|
1383 |
58 |
2 |
12 |
4 |
16 |
8 |
1 |
100 |
|
1384 |
57 |
2 |
13 |
4 |
16 |
8 |
1 |
100 |
|
1385 |
58 |
1 |
13 |
3 |
16 |
8 |
1 |
100 |
|
1386 |
61 |
1 |
10 |
3 |
15 |
8 |
1 |
100 |
|
1387 |
62 |
1 |
10 |
3 |
15 |
8 |
1 |
100 |
جدول 4: انواع راه‌های تحت حوزه‌ی استحفاظی وزارت راه و ترابری (کیلومتر) (34)
|
سال |
جمع |
آزادراه |
راه اصلی |
راه فرعی آسفالته |
|
|
|
|
|
|
|
|
چهار خطه (بزرگراه) |
عریض |
معمولی |
عریض |
درجه یک |
درجه دو |
|
1375............ |
79183 |
615 |
2024 |
3168 |
18530 |
10614 |
14994 |
8322 |
|
1380............ |
80720 |
717 |
4267 |
3963 |
17632 |
11226 |
18777 |
7360 |
|
1382............ |
80711 |
878 |
5226 |
3973 |
20045 |
12046 |
17439 |
6080 |
|
1383............ |
000 |
000 |
000 |
000 |
000 |
000 |
000 |
000 |
|
1384............ |
71711 |
1232 |
5161 |
3327 |
18669 |
8413 |
19795 |
9160 |
|
1385............ |
72611 |
1429 |
5468 |
3587 |
18201 |
8367 |
19480 |
10158 |
|
1386........... |
73379 |
1606 |
6180 |
3701 |
17851 |
8375 |
19471 |
10230 |
مرکز آمار ایران علت کاهش طول راه‌های کشور در سال 1384 نسبت به سالهای گذشته را به شیوه‌ی گردآوری اطلاعات از طریق (GIS) تغییر در تعاریف و مفاهیم، توسعه‌ی محدوده‌ی شهرها و ... می‌داند.
جدول 5: وزن انواع بار حمل شده به وسیله‌ی راه‌آهن (هزار تن) (35)
|
سال |
جمع |
مواد نفتی |
مواد معدنی |
مواد کشاورزی |
مواد غذایی |
مواد صنعتی |
توشه |
سایر |
|
1370......... |
16979 |
2661 |
6576 |
1346 |
402 |
2847 |
28 |
3121 |
|
1375 (2)......... |
22650 |
3995 |
9211 |
1220 |
331 |
3791 |
43 |
4059 |
|
1380 (2)......... |
26392 |
3109 |
11062 |
2041 |
416 |
4126 |
25 |
5613 |
|
1382 (2)......... |
28797 |
4556 |
13071 |
1072 |
521 |
5147 |
30 |
4400 |
|
1383 (2)......... |
29453 |
4359 |
14683 |
1109 |
493 |
5467 |
32 |
3311 |
|
1384 (2)......... |
30278 |
3386 |
18286 |
1126 |
561 |
3528 |
32 |
3360 |
|
1385 (2)......... |
32978 |
4340 |
20452 |
1412 |
431 |
3614 |
32 |
2697 |
|
1386 (2)......... |
30995 |
3127 |
20087 |
1121 |
595 |
2881 |
40 |
3144 |
1. وزن بار حمل شده از طریق حمل و نقل بین المللی و بارهای اداری راه‌آهن نیز در سایر منظور شده است.
2. از آمار مندرج در سالهای 1375، 1380 و 1382 لغایت 1386 به ترتیب 499، 559، 1172، 1419، 1324، 1546 و 1541 هزار تن مربوط به حمل انواع بار به صورت ترانزیت است.
جدول 6: حمل و نقل مسافر (میلیون نفر) و بار (میلیون تن) با شیوه‌های گوناگون (36)
|
شرح |
زمینی (مسافر) |
هوایی (مسافر) |
دریایی (مسافر) |
زمینی (بار) |
هوایی (بار) |
دریایی (بار) |
|
1352 |
NA |
NA |
NA |
NA |
NA |
NA |
|
1353 |
NA |
NA |
NA |
NA |
NA |
NA |
|
1354 |
NA |
NA |
NA |
NA |
NA |
NA |
|
1355 |
NA |
2.5 |
NA |
NA |
NA |
4.4 |
|
1356 |
NA |
3.2 |
NA |
NA |
NA |
16.0 |
|
1370 |
610.1 |
5.9 |
0.1 |
NA |
NA |
23.4 |
|
1371 |
571.2 |
6.8 |
0.1 |
NA |
NA |
25.1 |
|
1372 |
579.2 |
7.5 |
0.2 |
NA |
NA |
27.6 |
|
1373 |
NA |
8.5 |
0.2 |
NA |
NA |
28.6 |
|
1374 |
NA |
9.3 |
0.9 |
NA |
NA |
31.6 |
|
1375 |
385.0 |
9.3 |
1.1 |
188.7 |
NA |
52.6 |
|
1376 |
394.1 |
10.4 |
1.3 |
215.9 |
NA |
60.3 |
|
1377 |
386.9 |
10.3 |
1.1 |
221.1 |
NA |
55.9 |
|
1378 |
398.3 |
10.8 |
1.3 |
249.4 |
NA |
75.4 |
|
1379 |
413.3 |
10.6 |
2.4 |
272.2 |
0.06 |
74.8 |
|
1380 |
407.1 |
11.6 |
2.4 |
294.9 |
0.08 |
76.3 |
|
1381 |
403.6 |
11.9 |
2.5 |
324.5 |
0.09 |
76.0 |
|
1382 |
420.4 |
13.2 |
3.7 |
376.9 |
0.12 |
85.5 |
|
1383 |
426.7 |
13.5 |
4.6 |
418.4 |
0.12 |
93.4 |
|
1384 |
434.1 |
15.7 |
3.9 |
437.1 |
0.15 |
97.5 |
|
1385 |
441.1 |
18.1 |
3.7 |
470.6 |
0.17 |
110.2 |
|
1386 |
480.1 |
19.5 |
3.9 |
516.0 |
0.16 |
109.8 |
|
1387 |
516.1 |
20.1 |
5.4 |
544.5 |
0.12 |
114.0 |
جدول 7: تعداد لوکوموتیو، مسافر، بار خالص حمل شده به وسیله‌ی راه‌آهن و سهم راه‌آهن در حمل بار کل کشور (37)
|
سال |
لوکوموتیو |
مسافر |
بار خالص |
سهم راه‌آهن از حمل و نقل زمینی |
|||
|
تعداد (دستگاه) |
قدرت (اسب بخار) |
تعداد (هزار نفر) |
نفر کیلومتر (میلیون) |
وزن (هزار تن) |
تن کیلومتر (میلیون) |
نسبت بار حمل شده از طریق راه‌آهن به کل بار زمینی (درصد) * |
|
|
1370 |
212 |
463995 |
8138 |
4585 |
16979 |
7701 |
- |
|
1375 |
247 |
627162 |
8882 |
7044 |
22650 |
13638 |
12 |
|
1380 |
277 |
711095 |
13111 |
8043 |
26392 |
14613 |
9 |
|
1382 |
316 |
851097 |
16112 |
9314 |
28797 |
18048 |
7.6 |
|
1383 |
334 |
907290 |
17397 |
10012 |
29453 |
18182 |
7 |
|
1384 |
345 |
966425 |
19400 |
11149 |
30278 |
19127 |
6.9 |
|
1385 |
360 |
1040400 |
21346 |
12549 |
32978 |
20542 |
7 |
|
1386 |
372 |
1066450 |
24459 |
13900 |
30995 |
20229 |
6 |
*این نسبت با توجه به اطلاعات به دست آمده از ستون پنجم جدول 6 و ستون ششم جدول حاضر به دست آمده است.
جدول 8: طول خطوط اصلی و تعداد مسافران جابه جا شده در راه‌آهن و سهم راه‌آهن در کل مسافرت‌های زمینی (38)
|
سال |
طول خطوط اصلی (کیلومتر) |
تعداد مسافران راه‌آهن (هزار نفر) |
تعداد مسافران زمینی (هزار نفر) * |
نسبت مسافرت با راه آهن به تعداد مسافرت زمینی (درصد) |
|
1353 |
4525 |
4534 |
- |
- |
|
1354 |
4525 |
5443 |
- |
- |
|
1355 |
4525 |
6483 |
- |
- |
|
1356 |
4609 |
6467 |
- |
- |
|
1370 |
4847 |
8138 |
610100 |
1.3 |
|
1371 |
4847 |
8215 |
571200 |
1.4 |
|
1372 |
5022 |
9167 |
579200 |
1.6 |
|
1373 |
5226 |
9934 |
- |
- |
|
1374 |
5332 |
9622 |
- |
- |
|
1375 |
5612 |
8882 |
385000 |
2.3 |
|
1376 |
5995 |
9451 |
394100 |
2.3 |
|
1377 |
6264 |
9561 |
386900 |
2.4 |
|
1378 |
6398 |
10688 |
398300 |
2.6 |
|
1379 |
6668 |
11707 |
413300 |
2.8 |
|
1380 |
7156 |
13111 |
407100 |
3.2 |
|
1381 |
7265 |
14305 |
403600 |
3.5 |
|
1382 |
7268 |
16112 |
420400 |
3.8 |
|
1383 |
7584 |
17397 |
426700 |
4 |
|
1384 |
8348 |
19400 |
434100 |
4.4 |
|
1385 |
8565 |
21346 |
441100 |
4.8 |
|
1386 |
8702 |
24459 |
480100 |
5 |
*اطلاعات از ستون دوم جدول ششم به دست آمده است.
جدول 9: تعداد وسایل باری و مسافری عمومی کشور در سال 1382 (39)
|
نوع خودرو |
بارگیری ثابت |
بارگیری غیر ثابت |
اتوبوس |
مینی بوس |
سواری کرایه |
|
تعداد |
155997 |
58541 |
16720 |
41239 |
8729 |
|
جمع |
214538 |
|
57959 |
|
مجموع کل خودروهای عمومی 281226 |
* بارگیری که قابل جدا شدن از قسمت کشنده (بدنه) است و به صورت یدک و نیمه یدک درمی آید.
جدول 10: تعداد مسافر جابه جا شده بر حسب وسیله‌ی نقلیه در سال 1382 (واحد هزار مسافر) (40)
|
نوع خودرو |
اتوبوس |
مینی بوس |
سواری کرایه |
جمع |
|
تعداد |
115875 |
99431 |
9258 |
234564 |
پی‌نوشت‌ها:
1. استادیار اقتصاد دانشگاه بین‌المللی امام خمینی (رحمه الله).
2. The scarcity resources
3. The market failure
4. The partial and general equilibriums
5. The supply and demand forces
6. The governments interventions
7. The social securities
8. The welfare states
9. The public finance
10. The public sector economics
11. The course of actions
12. The tax and public transport systems
13. The allocation of resources
14. The distribution of incomes
15. The stabilisation of economy
16. The Douche disease
17. به نقل از وزیر اقتصاد و به گزارش شبکه‌ی اخبار اقتصادی و دارایی (شادا) وزارت امور اقتصادی و دارایی و نیز نگاه کنید: صحبت‌های رئیس ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت کشور در پایگاه خبری: www.iranseda.ir تحت عنوان «جزئیات طرح اصلاح الگوی سوخت».
18. به نقل از پروژه‌ی «اصلاح الگوی مصرف در بخش حمل و نقل (برون شهری)» کار مشترک اتاق بازرگانی و صنایع و معادن تهران، کمیسیون حمل و نقل، ترانزیت امور گمرکی، پاییز 1388.
19. به نقل از «آمارنامه‌ی مصرف فرآورده‌های نفتی انرژی زا» شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی ایران، 1387.
20. هفته نامه‌ی خبری - تحلیلی «اخبار اقتصاد و دارایی» وزارت امور اقتصادی و دارایی، سال هشتم، شماره‌ی 269، 1387.
21. مرکز آمار ایران به نقل از راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران. (ر.پ)، دفتر آمار و فناوری اطلاعات (راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران).
22. به نقل از پروژه‌ی «اصلاح الگوی مصرف در بخش حمل و نقل (برون شهری)» کار مشترک اتاق بازرگانی و صنایع و معادن تهران، کمیسیون حمل و نقل، ترانزیت امور گمرکی، پاییز 1388.
23. به همان منبع مراجعه شود. همچنین به گفته‌ی وزیر اقتصاد 30 درصد خودروهای سبک و 59 درصد خودروهای سنگین کشور بالای 20 سال سن دارند که 5 /1 تا 2 برابر استاندارد جهانی سوخت مصرف شود، به نقل از وزارت امور اقتصادی و دارایی و به گزارش شبکه‌ی اخبار اقتصادی و دارایی (شادا) نگاه کنید به: www.Mefa.ir
24. به نقل از: www.econews.ir
25. سخنان وزیر اقتصاد، به نقل از وزارت امور اقتصاد و دارایی و به گزارش شبکه‌ی اخبار اقتصادی و دارایی (شادا) نگاه کنید به: www mefa.ir
26. سری‌های زمانی بانک جمهوری اسلامی ایران http://www.tsd.cbi.ir
27. همان.
28. همان.
29. همان.
30. همان
31. آمارنامه‌ی مصرف فرآورده‌های نفتی انرژی‌زا، شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران، 1387.
32. همان.
33. همان.
34. مرکز آمار ایران به نقل از وزارت راه و ترابری، معاونت برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل و نقل. دفتر اطلاعات و آمار حمل و نقل.
35. مرکز آمار ایران به نقل از راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران. (ر.پ)، دفتر آمار و فناوری اطلاعات (راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران).
36. مرکز آمار ایران.
37. مرکز امار ایران، به نقل از راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران. (ر.پ) دفتر آمار و فناوری اطلاعات (راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران).
38. مرکز امار ایران، به نقل از راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران.
39. سالنامه‌ی آماری حمل و نقل جاده‌ای کشور، سازمان حمل و نقل و راهداری، سال 1382، به نقل از الگوی بهینه‌ی قیمت گذاری و تخصیص یارانه‌ی سوخت در بخش حمل و نقل زمینی، وزارت راه و ترابری 1387.
40. همان.
1. اتاق بازرگانی و صنایع و معادن تهران. کمیسیون حمل و نقل. ترانزیت امور گمرکی. (1388).
اصلاح الگوی مصرف در بخش حمل و نقل (برون‌شهری).
2. دادگر، یدالله. (1386). مالیه‌ی عمومی و اقتصاد دولت. تهران. پژوهشکده‌ی اقتصاد دانشگاه تربیت مدرس. انتشارات نور علم. چاپ سوم.
3. جیروند، عبدالله. (1386). برداشتی از مالیه‌ی عمومی جدید. تهران. انتشارات مولوی.
4. سازمان حمل و نقل و راهداری کشور. (1382). سالنامه‌ی آماری حمل و نقل جاده‌ای کشور.
5. شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران. (1387). آمارنامه‌ی مصرف فرآورده‌های نفتی انرژی‌زا. روابط عمومی شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران.
6. وزارت امور اقتصادی و دارایی. (1387). «اخبار اقتصاد و دارایی». هفته نامه‌ی خبری - تحلیلی. سال هشتم. شماره‌ی 269.
7. وزارت راه و ترابری. (1387). الگوی بهینه‌ی قیمت‌گذاری و تخصیص یارانه‌ی سوخت در بخش حمل و نقل زمینی. پژوهشکده‌ی حمل و نقل. وزارت و ترابری.
1. www.iranseda.ir «جزئیات طرح اصلاح الگوی سوخت».
2. بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران. سری‌های زمانی. http://www.tsd.cbi.ir
3. www.Econwes.ir «روش‌های اصلاح الگوی مصرف منابع»
4. مرکز آمار ایران. پایگاه الکترونیکی مرکز آمار ایران. (1388). «اطلاعات مربوط به حمل و نقل بار، مسافر، امکانات و خطوط»
5. وزارت امور اقتصادی و دارایی شبکه‌ی اخبار اقتصادی و دارایی (شادا) پیرامون صحبت‌های وزیر اقتصاد راجع به وضعیت حمل و نقل عمومی کشور به نقل از: www.mefa.ir
1. Mosley, Paul, and et.al. (1995). Assessing Adjustment in Africa. World Development. Vol.23.No. 9
2. Musgrave Richard A. and Peggy B. Musgrave. (1989). Public Finance in Theory and Practice. McGraw-Hill.USA
3. Neicheva, Maria. (2006). Non-Keynesian effects of Government Expenditure on Output in Bulgaria: An HP Filter Approach. Post-Communist Economies. Vol. 18. Bo. 1. March
4. Toye, John. (2000). Fiscal Crisis and Fiscal reform in Developing Countries. Cambridge Journal of Economics. Vol. 24.
5. van wijnbergen, sweder. (1989). External Debt Inflation and the public sector: Toward fiscal policy for sustainable Growth. The world bank economic Review. Vol. 3
6. Wade, Robert. (1990). Governing the market Economic theory and the Role of government in east Asia Industrialization. Princeton University Press. UK
منبع مقاله :
جمعی از نویسندگان مقاله در نخستین همایش؛ (1392)، مجموعه مقالات نخستین همایش ملی الگوی اسلامی - ایرانی پیشرفت، تهران: سازمان انتشارات پژوهشگاه فرهنگ و اندیشه اسلامی، چاپ اول
مقالات مرتبط
تازه های مقالات
ارسال نظر
در ارسال نظر شما خطایی رخ داده است
کاربر گرامی، ضمن تشکر از شما نظر شما با موفقیت ثبت گردید. و پس از تائید در فهرست نظرات نمایش داده می شود
نام :
ایمیل :
نظرات کاربران
{{Fullname}} {{Creationdate}}
{{Body}}